Η παράδοση των αυτοκινητόδρομων φέρνει αναλογική χρέωση στα διόδια


ΠΑΡΑ ΤΙΣ ΥΠΟΣΧΕΣΕΙΣ Σπίρτζη ότι το σύστημα θα εφαρμοστεί από το 2018,
μέχρι τώρα δεν έχει γίνει καμία προετοιμασία – Πού διαφωνούν και πού συμφωνούν οι εργολάβοι

Τον τρόπο με τον οποίο θα χρεώνουν τα διόδια οι ιδιώτες που λειτουργούν τους αυτοκινητόδρομους ενεργοποιεί η παράδοση των οδικών έργων, η οποία Ξεκινά την προσεχή Πέμπτη, δημιουργώντας τις προϋποθέσεις για μετάβαση σε πιο αναλογικές χρεώσεις με βάση τη διανυόμενη απόσταση.

Τις αλλαγές που φέρνει στα διόδια η ωρίμανση της αγοράς συμπληρώνουν δύο ευρωπαϊκές οδηγίες οι οποίες εντάσσουν την περιβαλλοντική έννοια στις χρεώσεις. Σύμφωνα με στελέχη του κλάδου, οι οδηγίες αυτές υιοθετούνται από πολλές ευρωπαϊκές χώρες, όπως η Γερμανία, στην κα­τηγορία των μεγάλων οχημάτων και θα μας απασχολή­σουν στη μελλοντικά νέα οδικά έργα. Ο προφανής λόγος που οι Βρυξέλλες δεν επιβάλλουν την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» στα υφιστάμενα έργα παραχώρησης είναι για να μη διαταράξουν το χρηματοοικονομικό μοντέλο των αυτοκινητόδρομων που λόγω της κρίσης έχει δεχτεί πολλαπλά πλήγματα τα τελευταία χρόνια.

Πέρυσι από τους επτά αυτοκινητόδρομους της χώρας μας με χρήση ηλεκτρονικών διοδίων (πλην της Εγνατίας που δεν διαθέτει πομποδέκτες) πέρασαν 61.678.549 οχήματα, με την Αττική οδό να διατηρεί σταθερά τα σκήπτρα στη χρήση πομποδεκτών, που αντιπροσω­πεύουν πάνω από το 50% των χρηστών της. Η μεγάλη, ωστόσο, διείσδυση του e-pass στους Έλληνες οδηγούς, που αγγίζει το 8ο% των ηλεκτρονικών διελεύσεων της χώρας με βάση τα στοιχεία της Hellastron, αποτελεί και το κυριότερο εμπόδιο για τη συνεργασία μεταξύ των εταιρειών που λειτουργούν τους οδικούς άξονες ώστε με ένα μηχάνημα-πομποδέκτη ο χρήστης να έχει πρόσβαση στο σύνολο των οκτώ κλειστών αυτοκινητόδρομων που υπάρχουν πανελλαδικά.

Ο κυριότερος λόγος είναι η δαπάνη για τη χρήση του πομποδέκτη, με τους εργολάβους να συνεχίζουν να παζαρεύουν τις χρεώσεις, που κυμαίνονται από 2 έως 2,50 ευρώ ανά όχημα. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα η συ­νεργασία μεταξύ των εταιρειών να λειτουργεί μόνο στους αυτοκινητόδρομους της Πελοποννήσου (Κόρινθος – Τρίπολη Καλαμάτα και Κόρινθος – Πάτρα), στη γέφυρα Ρίο – Αντίρριο και τον αυτοκινητόδρομο στα Τέμπη (Μαλιακός – Κλειδί), αλλά όχι στο Ξυνιάδα – Τρίκαλα (Κεντρική Οδός) και Αντίρριο – Γιάννενα (Νέα Οδός), όπου η διαλειτουργικότητα τελεί υπό διαπραγμάτευση εδώ και μήνες. Πέρυσι 122.939 χρήστες της Αττικής οδού πέρασαν από τους έξι εθνικούς αυτοκινητόδρομους με τον κοινό πομποδέκτη (e-ρass). Την αμέσως μεγα­λύτερη επίδοση κατέγραψε το Fast Past της Νέας Οδού, το οποίο διαχειρίζεται και τα προσοδοφόρα διόδια στην Εθνική Αθηνών – Λαμίας (Αφίδνες κ.ά.) με 4.176. 792 διελεύσεις. Εάν υπήρχε διαλετουργικότητα, οι διαχειριστές των άλλων αυτοκινητόδρομων θα έπρεπε να καταβάλ­λουν στη Νέα Οδού την προμήθεια που θα συμφωνηθεί (αφαιρώντας τον ΦΠΑ) για τα 915-732 οχήματα που πέρασαν πέρυσι με τον ίδιο πομποδέκτη από τους άλλους αυτοκινητόδρομους. Οσοι υποστηρίζουν την επίτευξη μιας εμπορικής συμφωνίας μεταξύ των συμβαλλόμενων εταιρειών σημειώνουν το παράδειγμα της Ολυμπίας Οδού. Το 6ο% των συνολικών διελεύσεων (6260.713) γίνεται μέσω του συστήματος ηλεκτρονικής πληρωμής της Αττικής Οδού, καθώς ως αστικός δρόμος εμφανίζει πολύ μεγάλη εγκατεστημένη βάση πομποδεκτών – εκτιμάται σε περισσότερα από 600.000 μηχανήματα. Σε διαφορετική περίπτωση, η κοινοπραξία του έργου θα έπρεπε να καταβάλλει το κόστος για την πρόσληψη προσωπικού (εισπράκτορες), αλλά και το κόστος προ­μήθειας πομποδεκτών.

Τα συστήματα και οι επιλογές

Η κυβέρνηση διά του υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη έχει διαμηνύσει ότι σκοπεύει να θέσει σε εφαρμογή ένα αναλογικό σύστημα χρεώσεων από το 2018, χωρίς στην πραγματικότητα να έχει γίνει καμία προετοιμασία, μολονότι προβλεπόταν από την επανα­διαπραγμάτευση των συμβάσεων που ψήφισε η Βουλή πριν από τρία χρόνια. Το αλαλούμ που επικρατεί με την Εγνατία, όπου από τα αναλογικά διόδια εμφανίζεται να συζητά για δορυφορικά, αποδεικνύει την απουσία στρατηγικής και οργάνωσης, την ώρα που οι υποψήφι­οι επενδυτές πιέζουν το ΤΑΙΠΕΔ να αυξήσει τα έσοδα από διόδια. Ωστόσο, το αναλογικό σύστημα με την έννοια του πλήρους κλειστού συστήματος ελεύθερης ροής Open Road Tolling) προϋποθέτει κατάργηση της μπά­ρας και είναι αδύνατο να χτιστεί στην Ελλάδα με τη φι­λοσοφία που σχεδιάστηκαν οι σταθμοί. Στελέχη των παραχωρήσεων υποστηρίζουν ότι η μόνη ασφαλής επιλογή σε αυτό το στάδιο για την Ελλάδα είναι η εφαρ­μογή του υβριδικού διοδίου. Ενός κατά βάση ανοιχτού συστήματος που προϋποθέτει τη χρήση πομποδέκτη και προβλέπει την τοποθέτηση κεραιών στις εισόδους και τις εξόδους των δρόμων, αλλά και καμερών που θα φωτογραφίζουν τις πινακίδες. Στόχος είναι να αναγνω­ρίζεται από πού μπήκε ο χρήστης, ο οποίος θα πληρώ­νει μεν όλο το κόστος της διαδρομής μεταξύ δύο μετω­πικών σταθμών διοδίων, αλλά αν βγει νωρίτερα σε μια έξοδο, τότε αυτόματα θα αναγνωρίζεται από το σύστη­μα και θα του αφαιρείται το ποσό από τον λογαριασμό. Για το σύστημα εκτιμάται ότι δεν χρειάζεται να τοποθε­τηθούν κεραίες σε όλο το δίκτυο, αφού υπάρχουν έξοδοι και είσοδοι με χαμηλή κυκλοφορία, καθώς θα ήταν ανώφελο να επενδύσουν οι παραχωρησιούχοι.

Η εικόνα στην Ευρώπη

Στην Ευρώπη, πάντως, το τελευταίο διάστημα η μορφή των διοδίων μεταβάλλεται συνεχώς. Η Σλοβενία ξηλώνει όλο το αντίστοιχο δίκτυο των σταθμών διοδίων που είχε εγκαταστήσει μέχρι σήμερα και υιοθετεί δύο διαφορετικά μοντέλα: την προπληρωμένη κάρτα διοδίου για IX (βινιέτα) και το δορυφορικό σύστημα για τα φορτηγά.

Η επιλογή αυτή υπαγορεύεται από το γεγονός οτι η χώρα αποτελεί πλέον διαμετακομιστικό κέντρο, γεγονός που την ωθεί στην αναζήτηση λύσεων που δεν θα προκαλούν κυκλοφοριακά προβλήματα στα σημεία όπου διέρχονται οι οδηγοί μεγάλων φορτηγών. Για τον σκοπό αυτό θα μοιραστούν σε πρώτη φάση 150.000 δορυφορικοί πομποδέκτες, με το σύστημα να τίθεται σε πλήρη λειτουργία στις αρχές του 2018. Έμφαση αντί­στοιχα στα δορυφορικά συστήματα δίνουν χώρες όπως η Γερμανία, η οποία κατέχει 12.500 χιλιόμετρα οδικού δικτύου, η Ουγγαρία με 6.500χιλιόμετρα, η Σλοβακία με 17.741 και το Βέλγιο με 6.800 χιλιόμετρα. Πρόκειται, πά­ντως, για ένα σύστημα που εφαρμόζεται μόνο στα με­γάλα φορτηγά και απαιτεί πιστοποιημένους service providers για να λετουργήσει, οι οποίοι θα αναλάβουν την επεξεργασία των στοιχείων που θα καταγράφει ο δορυφόρος και την έκδοση των λογαριασμών. Για πα­ράδειγμα, στη Γερμανία συγκροτήθηκε αντίστοιχη κοινσπραξια από τις Daimler – Deutsche Telekom και μια θυγατρική της γαλλικής Vinci! Στη Νορβηγία, αντίστοιχα, που είναι πετρελαιοπαραγωγός χώρα, ήδη το 35% των οδηγών βάσει της εθνικής νομοθεσίας δεν καταβάλλει διόδια καθώς διαθέτουν οχήματα ρυπαντηκής τεχνολο­γίας Euro 4 και 5. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα οι 60 συνο­λικά εταιρείες παραχώρησης μεγάλων οδικών σηράγγων να συρρικνωθούν σε πέντε για να αντιμετωπίσουν τον σημαντικό περιορισμό των εσόδων τους.

Πηγή: ΠΡΩΤΟ ΘΕΜΑ



Μοιραστείτε το:

Copyright © 2014 statusradio.gr